坑内の湧水および工事用水は、いったん先進導坑の大ポンプ場に集められ坑外へ排出されていますが、1976年5月大量の湧水に遭遇して作業坑が水没し本坑にも流入するという事故がおきました。1分間に70トンという桁外れに大きい出水量であり、本坑の非常用水門を閉鎖し流入をくいとめることに専念しましたが水圧には勝てず、翌朝には本坑に流入していきました。

排水作業は困難をきわめましたが、懸命な作業により70日で湧水をしめきり、作業坑は復興作業に着手しました。
大出水であったのにもかかわらず、幸い流出土砂が少なく技術陣が自信をもって冷静に対処できたことで、事無きを得ました。

また1983年“日本海中部地震”に遭遇します。“日本海中部地震”は、秋田県能代市西方沖約100kmの地点で発生しマグニチュード7.7という大規模な地震でした。

狭いトンネル内には岩石を積んだトロッコが止めてあり、それがガタガタ揺れるので通路を通ることもできなかったそうです。もちろんトンネル自体も大きく揺れましたので、地震のあと全線にわたって総点検をしました。一部に湧水の増えた箇所もありましたが、コンクリートでライニングした部分を含めて異常はなかったそうです。

トンネルの場合は厳しい条件下で作業しており、労働災害の防止と職業病対策には常時神経を使います。発破や発破による落盤、出水など常に危険と隣り合わせです。また狭いトンネル内にバッテリー付の機関車が90数台あり、それに連結された車両が走り回るという状態です。

大成建設の吉岡工区では事故が起きないように十二分の注意をはらい、265万時間のトンネル工事の無災害記録を作りました。

また労働環境という坑内の安全確保にも大変気を使いました。長期にわたるトンネル工事の場合、職業病として塵肺病が問題になりますが、これらの防止には坑内の環境整備が第一の要件となります。
青函トンネルの場合は三本のトンネルを掘っていたため、これらのトンネルを利用して換気設備を設置し換気していましたので、一般のトンネルと比べると環境はかなり良好だったそうです。
青函トンネルの作業に係わった作業員はのべ1400万人にのぼり、大成建設の工区だけでピーク時は約1500人が働いていました。

本州と北海道の貫通は、誤差なく位置関係を明らかにさせることが重要なポイントとなります。測量上陸続きとする渡海三角測量を行い、掘削の進捗にともない計画どおり掘り進んでいくようにトンネル内でも繰返し繰返し測量が実施されました。

1983年、「先進導坑」が貫通し、本州の風と北海道の風が混ざり合う瞬間を迎えました。
1985年、血と汗と苦闘の足跡を残して完成した「本坑」が貫通しました。
この大工事により様々な技術が生まれ現在に生かされています。

大成建設は、トルコ共和国の最大都市イスタンブールにあるボスポラス海峡において、海峡を挟んで東西にアジア側とヨーロッパ側に分かれている市の中心部を結ぶ鉄道（全長13.6km）を建設し、「トルコ150年の夢」とされるボスポラス海峡横断鉄道トンネル構想を実現しました。
本工事の主要部分は、延長約9.4kmの「シールドトンネル」と世界最深（最大深度－60m）となる約1.4kmの「沈埋（ちんまい）トンネル」及び4つの駅舎から成り、土木・建築・設備工事の設計施工を大成建設が行いました。

海峡部分に採用された「沈埋トンネル」工法では、幅15.3m×高さ8.6m、最長135mの函体（鉄筋コンクリート製の巨大な箱形の構造物）を11個、海底に沈めて接合し1本のトンネルを構成しました。沈設地点の最水深は約60m、また海流は上層と下層で流れの向きが異なる二層流（最大4ノット=時速約7.4km）という極めて過酷な条件下での沈設作業でした。