【ZEFとは】
工場のスマート化による省エネと再エネ導入による創エネによって、製造環境に必要な年間の一次エネルギー収支をゼロにすることを目指した工場が「ZEF」となります。
生産設備本体に必要なエネルギー消費量は、製造量や生産稼働に大きく影響するため評価対象外となります。 さらに、大成建設は工場のZEF化、脱炭素化の取組みを「グリーンZEF®」と呼んでいます。

【メリット】
・SDGs・ESG投資への対応
・カーボンニュートラル実現に向けた施策支援
・持続可能性の高い企業としての社会的認知。

【ZEF事例】
OKI本庄工場H1棟（2022年4月竣工）で「ZEF」を実現。OKIはこの工場を、ローカル5Gの活用などにより同社の推進するManufacturing DX（マニュファクチュアリング・デジタルトランスフォーメーション）を実現するスマート工場と位置付け、運用段階での「ZEF」も目指していきます。

【建築目的】
インターネットが国内で本格的に普及し始めた1996年から、データセンターサービスを提供している、さくらインターネット株式会社様。
スケールメリットと柔軟性を兼ね備えたコスト競争力の高いITインフラの実現を目指し、郊外型データセンターを新築するため、北海道石狩市の冷涼な地に、さくらインターネット様の石狩データセンターが大成建設の設計・施工で完成しました。

【特徴】
1．都市型データセンターに比べ、電力消費量を4割カット
2．広大な敷地によるスケールメリットを活かし、分棟式に
3．モジュール設計でサーバルームの柔軟性と拡張性をアップ

【気候の特性に配慮した「機能性+デザイン」】
石狩市の気温は年間平均7℃、冬場には-10℃を記録するほど寒冷な気候です。
石狩データセンターを設計するうえで、北国に特有の条件の一つである雪害対策に配慮した機能性と、デザインを融合させることがポイントでした。
例えば、建物全体を包み込むようにデザインされた屋根と外壁を覆っている二重断熱版に角度をつけ、屋根の軒部分には曲げ加工（アール）をつくることで、過剰な雪庇の発生を抑える役割を果たしています。

【グリーン・リニューアルZEBの普及と脱炭素社会への実現に貢献】
大成建設では、既存建物をZEB（ゼロ・エネルギー・ビル）としてリニューアルする取り組みを、「グリーン・リニューアルZEB」と称し、その実践として、当社グループが所有する既存建物をZEB化し運用を開始しています。 省エネや創エネの最新技術を導入し、建物を使いながら施工。リニューアル後は、運用データを活用することで、リニューアルZEBの普及と脱炭素社会への実現に貢献してまいります。

【ZEB化のメリット】
・光熱費の削減
・不動産価値の向上
・災害時の事業継続
・執務者の快適性向上

【当社グループ所有建物のZEB化】
既存建物のZEB化では、どのレベルを目指すのか、どのような省エネルギーや創エネルギー技術が導入可能なのか、またどこまで使いながらの工事が可能なのか、といった検討が重要です。そこで、当社グループが所有する３つの建物（関西支店ビル、横浜支店ビル、大成ユーレック川越工場）で、「グリーン・リニューアルZEB」を実践し、そこで得られたノウハウを、お客様にご提供します。 なお３建物とも、「建築物省エネルギー性能表示制度（BELS）」のZEB認証を取得しました。

【「風の塔」とは】
東京湾アクアライン（東京湾横断道路）は、川崎と木更津を海底トンネルと海上橋で結ぶ15.1kmの道路です。川崎側から10kmが海底トンネル、木更津側から5kmが橋梁で、トンネルの中央部とトンネルと橋梁の接続部に人工島が造られています。 トンネルの中央部分にあたる場所にあるのが、飛行機からも見えるストライプの建造物にあたります。 この人工島は、トンネル工事のためのシールドマシンの発信基地として利用され、完成後は換気施設として利用されているのです。 そして、この建物には「風の塔」という名前が付けられています。

【2つの建造物で構成】
小さい方の小塔（高さは75m）は、トンネル内の汚れた空気を排出する排気用ダクトになっています。そして大塔（高さ90m）は、新鮮な空気をトンネルに供給する吸気用ダクトになっています。風の流れをうまくキャッチし、高い排気効率を得られるように空気力学的（ベルヌーイの法則）に考慮された構造物なのです。

【デザイン】
塔のデザインは、平山郁夫 画伯と澄川喜一 東京芸大学長（当時）が中心になって決められたと聞いています。東京湾という環境下、多くの船舶の往来があることを考慮し、外壁は群青色と白のストライプでカラーリングされ船舶からの視認性を高めてあります。

【開業】
1988年3月、本州と北海道を結ぶ「青函トンネル」が開業しました。 現在は北海道・本州の大動脈として、たくさんの貨物・旅客列車が走行しています。 海底部は23,3km、陸上部は30,55km、総延長53,85kmの鉄道トンネルとして世界最長（当時）のトンネルです。 のべ1400万人にのぼる作業員が携わり、工事期間は約24年間、日本の土木史上空前のスケールを誇る仕事となりました。

【3本のトンネル】
青函トンネルには3本のトンネルがあるのはご存知でしょうか？ 現在、列車が走行している「本坑」、本坑を掘るための「作業坑」、地質を調査するなど作業坑の先導的な役割を果たした「先進導坑」と3本のトンネルがあります。順番としては先進導坑⇒作業坑⇒本坑の順に掘り進めます。しかし、ただ掘削すればよいということではありません。

【水との戦い】
水平ボーリングで地質状況は事前にわかったとはいっても、やはり水と地質との戦いです。掘削した直後にコンクリートを岩盤に吹付けて崩壊を防止するというもので、安全性はもちろんのこと掘削作業のスピードアップにも大きく貢献しました。青函トンネルの工事で現在につながる様々な技術が生み出され活かされています。